1. Lei n. 10.209, de 23 de março de 2001 – Criação do Vale – Pedágio Obrigatório.

Instituído pela Lei n. 10.209, de 23 de março de 2001, o Vale – Pedágio obrigatório foi criado com o principal objetivo de atender a uma das principais reivindicações dos caminhoneiros autônomos. Por este dispositivo legal, os embarcadores ou equiparados, passaram a ser responsáveis pelo pagamento antecipado do pedágio e fornecimento do respectivo comprovante, ao transportador rodoviário (TAC).

Com esta alteração, busca-se eliminar a possibilidade de embutir o custo do pedágio no valor do frete contratado. Todavia, sabe-se que, na prática, muitos embarcadores depreciam o valor do frete a fim de compensar o pagamento do Vale – Pedágio.

Portanto, a UNICAM encontra-se à disposição dos caminhoneiros autônomos para representá-los junto às embarcadoras para que elas cumpram integralmente o previsto na Lei n. 10.209/2001.

2 – Lei n. 10.336, de 19 de dezembro de 2001

Institui a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – CIDE

Institui Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados, e álcool etílico combustível (Cide), e dá outras providências.

O produto da arrecadação da Cide será destinada, na forma da lei orçamentária, ao:

I – pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de gás natural e seus derivados e de derivados de petróleo;

II – financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás;

e III – financiamento de programas de infraestrutura de transportes.

3 – Lei n. 11.051, de 29 de dezembro de 2004 – PIS, Pasep e Confins

Dispõe sobre o desconto de crédito na apuração da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido – CSLL e da Contribuição para o PIS/Pasep e Cofins não cumulativas e dá outras providências.

4 – Resolução 181/2005 

Disciplina a instalação de múltiplos tanques, tanque suplementar e a alteração do tanque original

Disciplina a instalação de múltiplos tanques, tanque suplementar e a alteração da capacidade do tanque original de combustível líquido em veículos, dedicados à sua propulsão ou operação de seus equipamentos especializados e dá outras providências.

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO – CONTRAN, usando da competência que lhe confere o inciso I, do art. 12, da Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, e à vista do disposto no Decreto n° 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a Coordenação do Sistema Nacional de Trânsito – SNT, e, Considerando o crescente aumento do uso de tanques suplementares e a instalação de múltiplos tanques;

Considerando a necessidade de preservar a segurança do trânsito, a vida e o meio ambiente; Considerando a necessidade de regulamentar os aspectos relacionados ao dimensionamento e instalação de tanques suplementares em veículos, dedicados à sua propulsão ou operação de seus equipamentos especializados;

Considerando que a instalação de múltiplos tanques, tanque suplementar e a alteração da capacidade do tanque original de combustível líquido em veículos, constitui alteração das suas características, resolve: Art. 1º. Para efeitos desta Resolução, tanque suplementar é aquele instalado no veículo após seu registro e licenciamento, para o uso de combustível líquido dedicado à sua propulsão ou operação de seus equipamentos especializados

5 – Lei n. 11.442, de 05 de janeiro de 2007.

Dispõe sobre o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração e revoga a Lei n. 6.813/1980.

Dentre seus principais pontos, destacam-se:

• O TAC (Transportador autônomo de cargas) ou ETC (empresa de Transporte de cargas) deverá comprovar ser proprietário ou arrendatário de, pelo menos, 01 (um) veículo automotor de carga registrado em território nacional;
• Instituiu-se o adicional de estadia, assegurando-se: prazo máximo para carga e descarga de veículo de Transporte Rodoviário de Cargas de 05 (cinco) horas, contadas da chegada do veículo ao endereço de destino; após este período, previu-se ao TAC ou ETC o valor de R$ 1,00 por tonelada/hora ou fração*;
• A Lei 13.103/2015, conforme detalhado em tópico específico, majorou o valor da hora, bem como alterou favoravelmente aos caminhoneiros alguns outros pontos do adicional de estadia;

O dispositivo legal trata, ainda, das matérias relativas às relações obrigacionais entre as embarcadoras e transportadoras, além de tratar dos requisitos para o registro junto a ANTT, dentre outras matérias. , que se caracterizam como o marco regulatório inicial da categoria.

Pode-se dizer que se trata do “marco regulatório inicial da categoria”, mas considerando sua extensão de detalhes, a UNICAM fica à disposição para maiores detalhes e orientações individualizadas solicitadas pelos integrantes do segmento.

6 -Lei n. 12.249, de 11 de junho de 2010 – Fim da Carta Frete.

A famigerada carta – frete é um título de desconto de remuneração de fretes, criada há mais de 70 (setenta) anos, descontado pelos caminhoneiros nos Postos de Combustíveis que, por sua vez, cobram ágio em suas bombas quando do desconto do título e abastecimento de diesel.

Em vista desse cenário, a UNICAM elaborou em 2009, por intermédio de sua equipe técnica, um Projeto de Lei, que foi apresentado ao Executivo e Legislativo, e após muita luta e esforço junto aos parlamentares e o apoio de outras entidades do setor, consolidou-se na promulgação da Lei 12.249/2010, que decretou o fim da Carta – Frete.

De acordo com tal dispositivo legal e a Resolução 3.658/2011 da Agência Nacional de Transporte Terrestre – ANTT, o pagamento do frete do transporte rodoviário de cargas ao Transportador Autônomo de Cargas deverá ser efetuado por meio de crédito em conta de depósitos mantidas em instituição bancária ou por outro meio de pagamento eletrônico habilitado pela ANTT.

Portanto, decerto que o fim da Carta Frete trouxe um grande avanço às operações de transporte rodoviário de carga, essenciamente porque reduziu a cobrança de ágio e inseriu o seguimento em uma relação comercial e jurídica formal.

7 – Procaminhoneiro

Em 2006, o Programa Procaminhoneiro do BNDES foi criado com o objetivo de financiar a aquisição de caminhões, chassis, caminhões – tratores, carretas, cavalos – mecânicos, reboques, semirreboques, carrocerias para caminhões e sistemas de rastreamento novos, cadastrados no BNDES, quando adquiridos em conjunto com os equipamentos novos ou usados citados anteriormente, até 15 (quinze) anos.

Inicialmente, o crédito disponível para o programa foi de R$ 500 milhões para ser utilizado até o final daquele ano, o que representou um baixo valor, considerando toda a dimensão do transporte rodoviário de cargas.  Nos anos seguintes (2007 e 2008), o crédito disponibilizado também foi reduzido.

Diante disso, a UNICAM elaborou um projeto, por meio de sua equipe técnica, que propunha a expansão de crédito do Procaminhoneiro e Finame, com juros reduzidos, e apresentou ao Governo Federal.

Em 2009, acolhendo o Projeto apresentado pela UNICAM, o BNDES publicou as Circulares 80/09 e 118/09, que ampliaram os créditos do programa e reduziram a taxa de juros do financiamento a caminhões novos e usados até 15 (quinze) anos de 13,55% para 4,5%.

Em novembro de 2010, a Carta – Circular 054/2010 do BNDES expandiu para R$ 10,9 bilhões do orçamento disponível para financiamento pelo Procaminhoneiro.

Não obstante tenha representado uma conquista alcançada pela categoria, com vistas à renovação da frota nacional de caminhões (verdadeiramente sucateada), o programa não conseguiu deslanchar.

Na verdade, diversos fatores, até o presente momento, têm contribuído em desfavor dos caminhoneiros, impossibilitando-os de alcançar financiamento pelo programa Procaminhoneiro do BNDES.

Por um lado, os agentes financeiros dificultam ao máximo a aprovação dos pedidos de financiamento, colocando entraves de toda sorte, forçando os autônomos, quando muito, a angariar empréstimos com juros verdadeiramente estratosféricos; por outro, o BNDES não estabelece mecanismos legais que se apresentem hábeis a impedir referidas condutas, deixando com que seus agentes rejeitem financiamentos mediante critérios efetivamente subjetivos, sem justas comprovações.

Portanto, embora o programa Procaminhoneiro represente um marco, visando o financiamento de caminhões com juros subsidiados, ainda há de ser reestruturado.

8-Lei 12.619, de 2 de Maio de 2012

Dispõe sobre o exercício da profissão de motorista; altera a Consolidação das Leis do Trabalho – CLT para regular e disciplinar a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista profissional.

Tal norma legal nasceu de uma grande discussão travada na sociedade e da carência de se criar um regramento específico sobre a profissão do motorista, com direitos e deveres inerentes à sua atividade.

As principais conquistas obtidas são as seguintes:

• Tempo de Direção = 4 horas + 30 minutos;
• 01 (uma) hora de refeição;
• Intervalo total de 11 (onze) horas diárias, que podem ser fracionadas em 09 (nove) horas + 02 (duas);
• Descanso semanal de 35 (trinta e cinco) horas;
• Descanso de 36 (trinta e seis) horas nas viagens com duração superior a 01 (uma) semana;
• Adicional de estadia de 30% sobre a hora comum aos caminhoneiros registrados em CTPS;
• Hora extraordinária paga com acréscimo de, no mínimo, 50% aos caminhoneiros registrados em CTPS;

Ressalta-se que a política de tempo de direção, criada pela Lei 12.619/12, veio a colaborar para a redução dos acidentes nas rodovias. Entre 2012 e 2014, a redução dos acidentes passa de 20% (vinte por cento).

 9 – Lei n. 12.794, de 12 de abril de 2013 – Redução do Imposto de Renda

A Lei 12.794/2013 reduziu a base de cálculo do imposto de renda dos caminhoneiros, que passaram a pagar o imposto de renda sobre apenas 10% do seu faturamento, índice que antes era de 40%. As bases de cálculo de isenção e alíquotas são as mesmas das pessoas físicas. Por exemplo, se o faturamento bruto mensal for de R$ 18.000,00, o caminhoneiro ficará isento de IR, isso porque a renda considerada será de R$ 1.800,00, situando-se na faixa da isenção.

Tal conquista legal trouxe imensuráveis benefícios à categoria, sendo que o Imposto de Renda dos caminhoneiros é uma das menores dentre todas as categorias do país.

Por fim, vale ressaltar que a Lei 12.794/2013 sobreveio de um Projeto de Lei elaborado pela UNICAM e sua equipe técnica sendo apresentado ao senador Gin Argello (PTB/DF).

10 – Decreto 8.614/2015- Política Nacional de Repressão e Prevenção ao Furto e Roubo de Cargas

O Decreto 8.614/2015, de março de 2015, que regulamenta a Lei Complementar nº 121, de fevereiro de 2006, para instituir a Política Nacional de Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas e para disciplinar a implantação do Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas.

11-Lei 13.103, de 2 de março de 2015 – Lei dos Caminhoneiros

a-) Tempo de Direção

A Lei 13.103 de 2015 introduziu nova redação ao artigo 67 – C, do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), e previu que serão observados pelos motoristas profissionais 30 (trinta) minutos para descanso dentro de cada 6 (seis) horas na condução de veículo de transporte de carga, sendo facultado o seu fracionamento desde que não ultrapassadas 5 (cinco) horas e meia contínuas no exercício da condução.

Com efeito, a nova redação do art. 67 – C do CTB amplia o tempo de direção ininterrupto para 05 (cinco) horas e 30 (trinta) minutos, mas excetua o seu cumprimento às hipóteses em que a estrada não ofereça a segurança e o atendimento adequados (pontos de paradas adequados), nos termos do seu parágrafo 2º.

Já o parágrafo 3º, do art. 67 – C do CTB, alterado pela Lei 13.103, prevê que o condutor é obrigado, dentro do período de 24 (vinte e quatro) horas, a cumprir o mínimo de 11 (onze) horas de descanso, que podem ser fracionadas, usufruídas no veículo e coincidir com os intervalos de 30 (trinta) minutos, observando-se, porém, o período de 08 (oito) horais ininterruptas de descanso.

Tal dinâmica pode ser assim exemplificada

– início da viagem: 06h da manhã;

– descanso de 30 min após 5h30 de viagem: 11h30 às 12h*;

– continuação da viagem: 12h às 17h30;

– descanso de 30 min após 5h30 de viagem: 17h30 às 18h**;

– continuação da viagem: entre as 18h e 22h, o condutor poderá dirigir por mais 02 (duas) horas e descansar as outras 02 (duas) horas, podendo fracionar os períodos;

– descanso de 08 (oito) horas ininterruptas: Das 22h às 06h. O condutor só poderá iniciar uma nova viagem e/ou continuar às 06h.

Caso o motorista não observe o tempo de direção, ele sofrerá a penalidade de infração/multa média (R$ 85,12) e, se reincidente nos últimos 12 (doze) meses, a penalidade será convertida em infração grave (R$ 127,69). Ainda, haverá a retenção do veículo para cumprimento do tempo de descanso.

Portanto, a UNICAM apoia a política de tempo de direção, mas não deixa de reivindicar o papel do Estado no sentido de fornecer e ampliar os pontos de paradas.

b-) Adicional de Estadia

Diante da incessante luta da UNICAM e outras entidades do setor, o adicional de estadia foi majorado por meio da lei 13.103/2015. Atualmente, os caminhoneiros recebem R$ 1,38 (um real e trinta e oito centavos) por tonelada/hora ou fração, caso ultrapassem o prazo máximo para carga e descarga do Veículo de Transporte Rodoviário de Cargas de 05 (cinco) horas, contadas da chegada do veículo ao endereço de destino.

Além do mais, a Lei 13.103/2015 excluiu a possibilidade de os contratantes dos fretes de incluírem cláusulas que disponham de forma contrária ao adicional. Isto é, o valor do adicional é impreterivelmente de R$ 1,38 por tonelada/hora e não cabe reduzi-lo por meio de cláusula contratual, trazendo evidente segurança jurídica à categoria. O valor da estadia será atualizado anualmente de acordo com o INPC (Indice Nacional de Preços do Consumidor).

c-) Tarifas Bancárias

A Lei 13.103/2015 trouxe aos caminhoneiros a isenção das tarifas bancárias nas operações de crédito em conta de depósitos ou no recebimento dos fretes por meio de administradoras habilitadas na ANTT, cabendo a nós caminhoneiros escolhermos a administradora de nossa preferência.

d-) Das vedações de informações dos órgãos de proteção ao crédito

A Lei n. 13.103/15, em seu art. 15, introduziu nova regra à lei n. 11.442/07 (art. 13 – A), vedando a utilização de informações de bancos de dados de proteção ao crédito como mecanismos de vedação de contrato com o TAC e a ETC. Há décadas, o segmento de transportadores autônomos vem sofrendo com restrições de contratação de caminhoneiros em razão de cadastros de riscos elaborados por empresas “administradoras de riscos”.

Todavia, ressalta-se que inexiste uma multa administrativa específica na hipótese de os contratantes dos fretes (donos das cargas) se utilizarem de tais cadastros. Portanto, a proibição aos cadastros introduzida pela Lei 13.103/15 é uma vitória à categoria, porém, caso haja descumprimento, o caminhoneiro deverá questionar judicialmente.

e-) Da isenção das taxas de pedágio sobre os eixos suspensos

O art. 17 da Lei 13.103/2015 prevê que os veículos de transporte de cargas que circularem vazios não pagarão taxas de pedágio sobre os eixos que mantiverem suspensos.

f-) Indenização por prejuízo decorrente de excesso de peso

O artigo 18 da Lei 13.103/2015 dispõe que o embarcador indenizará o transportador por todos os prejuízos decorrentes de infração por transporte de carga com excesso de peso em desacordo com a nota fiscal, inclusive as despesas com transbordo de carga.

Salienta-se que a lei 13.103/2015 veio consolidar a jurisprudência (conjunto de decisões judiciais) que já assegurava o direito de os caminhoneiros pleitearem  dos embarcadores ressarcimentos.

g-) Da Tolerância de peso da Carga                                                                                                      O artigo 16 da Lei 13.103/2015 – Permite na pesagem de veículos de transportes  de cargas e de passageiros, a tolerância máxima de: 5% sobre os limites de peso bruto total; e 10% sobre os limites de peso bruto transmitido por eixo de veículos à superfície das vias públicas.

12 – Lei 13126 – Refinanciamento e Circular do BNDES

 

Autoriza a União a conceder crédito ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e a destinar superávit financeiro das fontes de recursos existentes no Tesouro Nacional à cobertura de despesas primárias obrigatórias e altera as Leis no 12.096, de 24 de novembro de 2009, no 10.820, de 17 de dezembro de 2003, no 8.213, de 24 de julho de 1991, e no 8.112, de 11 de dezembro de 1990.20

Conclusão

Há duas décadas a UNICAM – União Nacional dos Caminhoneiros vem obtendo conquistas à categoria dos caminhoneiros autônomos. Mas a luta da UNICAM, representada pelo seu incansável presidente, José Araújo da Silva – China, e por sua equipe técnica, está longe de se chegar ao fim. Temos a absoluta convicção de que muitas conquistas legislativas ainda estão por vir.

A despeito disso, esta entidade é sabedora de que o Poder econômico, concentrado nas grandes embarcadoras, não cumpre estritamente as normas legais que nos trazem benefícios e direitos, e os órgãos de fiscalização são insuficientes para adotarem o rigor da lei.

Portanto, a UNICAM, na qualidade de umas das mais importantes entidades associativas de classe da categoria, assume o compromisso de manter a sua luta perante os órgãos de fiscalização (Executivo), assim como de continuar a trabalhar junto ao nosso Poder Legislativo Federal.

A entidade fica à disposição para orientar todos os membros da categoria com relação ao ordenamento jurídico em vigência, e de travar judicialmente demandas que façam valer o nosso direito e que possam nos levar, definitivamente, a um patamar digno de direitos sociais e econômicos.

Nossa luta é inesgotável e não economizaremos tempo e energia para reivindicarmos tantos outros direitos e benefícios, assim como de fazermos valer os já existentes, com forte atuação e representatividade administrativa, legislativa e judicial.

Att,

José Araújo “China” da Silva

Presidente da UNICAM