Posicionamento da UNICAM sobre o Marco Regulatório do TRC

Substitutivo adotado pela Comissão Especial ao Projeto de Lei n. 4.860/2016

Durante 2017, discutiu-se, em poucas sessões, da Comissão Especial criada para tal fim, as normas para regulação do transporte rodoviário de cargas, tendo como objeto de discussão o Projeto de Lei n.4860/2016 de autoria da Deputada Federal Christiane Yared do PR/PR.

 

Ao participar do debate e ao estudar minuciosamente a legislação vigente e a redação do Substitutivo adotado pela Comissão Especial ao Projeto de Lei n. 4.860/2016, esta entidade chega à conclusão: o Marco Regulatório do transporte desenhado pela Comissão Especial trata de maneira desigual os atores do transporte, porquanto direitos conferidos aos caminhoneiros, nos últimos anos, foram claramente diminuídos ou extintos.

Projeto este que originalmente apresentava 27 artigos e que após análise da relatoria estendeu-se a 93 dispositivos tomando a diretriz da redução dos direitos dos caminhoneiros já garantida por outras 09 leis vigentes.

Esta Comissão Especial notavelmente sustentadas pelos parlamentares que lá estavam representando os interesses dos contratantes dos fretes, representantes do agronegócio e da indústria direcionaram o andamento das poucas audiências públicas realizadas. Cabe agora ao Plenário desta Casa restabelecer a equidade entre os atores envolvidos no transporte rodoviário.

É preciso cultivar o diálogo na política, nas proposições legislativas. Aprovações açodadas de Projetos de Lei, ainda mais quando efetivadas com açodamento em Comissões Especiais, não cultivam o bom diálogo e não melhoram as relações civis, comerciais e financeiras entre aqueles que compõem a mesma atividade econômica e/ou profissional.

Nesta linha, sem deixar à margem o estudo aprofundado da atual legislação e da íntegra do Substitutivo ao Projeto de Lei n.4860/2016, entendemos oportuno tratarmos alguns artigos com especificidade, por conterem uma maior carga, a nosso ver, de relevância:

  1. Artigo 19 e parágrafos:

 

“Art. 19. As condições do contrato de transporte de carga de que trata esta Lei poderão ser ajustadas mediante acordos individuais ou coletivos celebrados entre contratante e contratado, cuja validade exige homologação nos sindicatos das categorias envolvidas, ou entre os sindicatos das categorias envolvidas.

 

 

 

                        A representatividade e organização sindical dos caminhoneiros é quase que inexistente. Muitos dos sindicatos, a bem da verdade, são capitaneados pelos empresários do transporte.

Com efeito, a ideia de que a liberdade negocial coletiva trará dinamismo à atividade do transporte, entre autônomo e empresário, é puro sofismo. Tal pressuposto pode até ser válido nas relações laborais, onde os entes sindicais dos trabalhadores ainda têm no Brasil certa força negocial. Não é este o caso, repita-se, no que concerne aos transportadores autônomos. A brecha estipulada no artigo 19, caput, significará a drástica redução ou extinção de garantias que foram asseguradas pelo Estado aos caminhoneiros nos últimos anos.

Continuamente, para reforçar o intuito de desequilíbrio entre os agentes do transporte, os parágrafos do artigo 19 constituíram a figura do CECONT – Centro de Conciliação do Transporte. De acordo com o parágrafo 2º, do art. 19, estipulando-se em contrato o CECONT, a submissão a ele será requisito prévio de ingresso judicial para resolução de conflitos.

Ora, a praxe do transporte, naturalmente, é esta: minutas de adesão, sem direito a questionamentos pelo caminhoneiro, cuja firma é uma mera formalidade, a qual deve o caminhoneiro respeitar e ponto. Desta feita, o CECONT se tornaria um pressuposto processual para se submeter uma controvérsia ao direito, em flagrante desrespeito ao princípio constitucional do direito de ação, pois dificultaria o seu exercício.

Sinteticamente, temos então a instituição da prevalência do acordo coletivo em detrimento do legislado, para um segmento bastante frágil no campo sindical; e a criação de uma Comissão administrativa, também a ser formada no frágil seio sindical, como pressuposto processual, em afronta ao direito de ação.

Certamente, não concordamos com o artigo 19 e parágrafos e pleiteamos a sua integral revogação.

 

  1. Artigo 21

Art. 21. O pagamento do serviço de transporte ao TAC deverá ser efetuado por meio de crédito em conta mantida em instituição integrante do sistema financeiro nacional, inclusive poupança, ou por outro meio de pagamento regulamentado pela ANTT, a critério do prestador de serviço.

O artigo 21 trata das modalidades de pagamento de frete (pagamento eletrônico, regulamentado pela ANTT, e depósito direto em conta corrente ou poupança).

 

Em resumo, mencionado dispositivo reitera a regra hoje em vigência que, sem dúvida, trouxe avanço nas relações do transporte, por acabar com a famigerada “Carta – Frete”, que é um instrumento de pagamento não regulamentado e serve somente para prejudicar os caminhoneiros (ante a cobrança de juros quando do desconto do título perante o Posto de Gasolina) e o Erário, em decorrência de facilitar a informalidade e a sonegação.

O artigo 21 e seus parágrafos, contudo, não fazem menção às ETPP’s (empresas de transporte de pequeno porte), que são figuras jurídicas similares aos transportadores.

Noutros termos, a ETPP não deve observância ao recebimento do frete via pagamento eletrônico e/ou depósito em conta corrente/poupança, o que culminará no crescimento do pagamento do frete informal, via Carta Frete, tão nociva ao transporte rodoviário e ao Erário.

Postulamos, assim, a inclusão da ETPP no caput do artigo 21.

  1. 25, parágrafos 8º e 9º

Art 25. O transportador informará ao contratante ou ao destinatário, quando não pactuado no contrato ou documento fiscal de transporte, o prazo previsto para a entrega da mercadoria, conforme regulamentação da ANTT.

(…)

Os trechos sublinhados permitem que as partes, por intermédio de contrato individual, acordem em sentido contrário ao legislado. Reitera-se que os contratos de transporte são meramente adesivos. Os caminhoneiros não os discutem, simplesmente apostam a sua firma, como condicionante para carregar e transportar a mercadoria.

Desta feita, em respeito à segurança jurídica, à tutela ao sujeito mais vulnerável, como subprincípio da igualdade, deve-se excluir as ressalvas sublinhadas acima.

  1. 26, parágrafos 5º e 6º

Art. 26. O prazo máximo para carga ou descarga do veículo será de 5 (cinco) horas, contadas da chegada ao endereço de carregamento ou descarga, após o qual será devido ao transportador a importância equivalente a R$ 1,59 (um real e cinquenta e nove centavos) por tonelada/hora ou fração.

 

(…)

 

 

A par da fragilidade sindical dos transportadores autônomos e da desigualdade da relação civil/comercial entre contratante do frete e autônomo, postula-se pela exclusão dos parágrafos 5º e 6º, tendo em vista que, por meio de convenção coletiva ou individual, será possível mitigar ou até mesmo extinguir o adicional de estadia, direito este tão importante para evitar abusos em face dos caminhoneiros, e conquistado a penosos custos, após muito tempo de discussão legislativa.

 

Reitera-se, no mais, as narrativas ofertadas nos itens anteriores, que têm como pano de fundo a fragilidade e a fragmentação da organização sindical perante os conglomerados empresariais.

 

  1. 83, parágrafo 4º e incisos

Art. 83. Fica instituída a Comissão Permanente do Transporte Rodoviário de Cargas – CP-TRC, com o objetivo consultivo de suporte ao Governo Federal para melhoria e sustentabilidade do setor de transporte rodoviário de cargas, através de estudos técnicos e da colaboração dos participantes do setor.

(…)

 

 

I – um representante e um suplente de cada Ministério a seguir indicado:

  1. a) dos Transportes, que a coordenará;
  2. b) das Cidades;
  3. c) do Trabalho e Emprego; e
  4. d) da Justiça.

 

II – um representante e um suplente de cada instituição a seguir indicada:

  1. a) ANTT;
  2. b) Confederação Nacional do Transporte – CNT;
  3. c) Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos – CNTA;
  4. d) Organização das Cooperativas Brasileiras – OCB;
  5. e) Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres – CNTTT; e
  6. f) Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística – CNTTL.

 

III – até quatro representantes de entidades representativas dos usuários de transporte rodoviário de cargas.

Enquanto os transportadores autônomos e os trabalhadores (celetistas) do transporte não possuem representantes de entidades representativas na CP – TRC, criada corretamente pelo PL, o inciso III do parágrafo 4º do art. 83 estabelece que as entidades representativas de usuários, ou seja, as empresas e embarcadoras (donas das cargas, contratantes do frete), terão até quatro representantes.

 

De modo a eliminar tal desequilíbrio, deve ser avaliada a conveniência de também incluir na composição da Comissão até quatro representantes de entidades representativas dos trabalhadores e transportadores autônomos rodoviários de cargas.

 

A UNICAM objetiva equalizar estas questões colocando-se a disposição da comissão, da presidência da câmara visando a necessidade de maior analise do projeto acolhimento das questões expostas acima.

Atenciosamente,

 

 

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José Araujo Silva – China

Presidente – UNICAM