Herança da paralisação dos caminhoneiros, em maio de 2018, a tabela do frete de cargas é alvo de discórdia entre os dois extremos que brigam pela sua regulação.
Caminhoneiros autônomos, de um lado, se queixam do cálculo atual e da falta de fiscalização do seu cumprimento.
De outro, representantes do agronegócio e da indústria argumentam que a tentativa de controlar preços é impraticável e prejudicial à atividade econômica do país.
De acordo com a CNI (Confederação Nacional da Indústria), o tabelamento provocou redução de R$ 7,2 bilhões no PIB (Produto Interno Bruto), queda de 0,11%.
A proposta de nova metodologia para cálculos dos fretes mínimos desenvolvida pela Esalq-Log, da USP (Universidade de São Paulo), ainda está em fase de audiências públicas e o objetivo de se atender às demandas dos dois grupos parece longe de acontecer.
A princípio, a nova tabela entra em vigor em 20 de julho.
Para Pablo Cesário, da CNI, o tabelamento é uma política pública fadada ao fracasso. “Desde a implementação, os autônomos tiveram redução de 20% na receita, enquanto as empresas de transporte tiveram aumento de 28%”, diz.
De maio de 2018 até hoje, foram seis reajustes na tabela.
Para a CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), que ajuizou uma ação direta de inconstitucionalidade contra o dispositivo, esses ajustes criam imprevisibilidade para o produtor.
“No total, os preços do frete foram reajustados 6,12%. O IPCA entre maio de 2018 e março de 2019 foi de 3,93%, ou seja, o reajuste foi maior do que a inflação”, diz Elisangela Pereira, assessora técnica da entidade.
Para ela, a instabilidade nos valores do frete tem impactado sobretudo para os produtores que trabalham com venda futura. “Há um receio muito grande de comprar antecipadamente, porque não tem como prever os valores futuros do frete”, explica Pereira.
Leonardo Gadotti, presidente-executivo da Plural (associação das distribuidoras de combustíveis), diz que o setor perdeu 1% de volume de mercado no ano passado e critica a falta de resolução de um impasse que se arrasta.
Economia é o problema
“O problema do caminhoneiro nunca foi o preço efetivo do diesel, do pedágio ou do frete: o problema é que, por causa da desaceleração econômica, não tem carga para ser transportada no Brasil. Como resolver um assunto quando o problema é que o país precisa crescer?”
Em relação a fevereiro, o IBC-Br (Índice de Atividade Econômica do Banco Central) de março recuou 0,28% e emendou o terceiro resultado mensal negativo. Na comparação com o mesmo mês de 2018, o indicador caiu 2,52%.
Edeon Vaz Ferreira, diretor do movimento Pró-Logística, que une produtores de soja e milho, diz que a rentabilidade do setor está comprometida.
“Por causa do frete, estamos tendo aumento de custo entre 30% e 45% para a soja. Não conseguimos transferir nem parte dessa alta para o produto final, porque somos o único elo da cadeia que não põe preço no produto, o valor é definido pelas cotações internacionais”, diz.
“É incondizente com a lei de mercado você ter uma tabela obrigatória. A decisão foi tomada em um momento emergencial, de paralisação, mas ficou comprovado que não funcionou. Uma tabela de referência é aceitável, mas de forma obrigatória, não”, afirma Ferreira.
“Quando fizeram a tabela, mais do que dobraram o custo do frete, que chegou a ser de duas sacas de milho para embarcar uma”, diz Alysson Paolinelli, presidente da Abramilho.
Para ele, os caminhoneiros “deram tiro no pé”, porque agora os produtores estão buscando alternativas como a aquisição de frota própria, o que apenas aumenta a oferta já inflada de frete.
O setor de produção de cimento, um dos mais impactados pela paralisação, segundo a CNI, diz enfrentar sucessivas baixas, puxadas não só pelo frete, mas pela crise da construção civil.
“Para a nossa indústria, o custo de transporte antes do tabelamento era de 28% do faturamento líquido. Hoje, já passa dos 50%”, diz Paulo Camillo, presidente da ABCP (associação do setor).
Para Marco Polo Lopes, presidente do Instituto Aço Brasil, é preciso pensar em sugestões a curto e a médio prazo.
“O governo não pode ficar refém dessa ameaça constante de greve. Outros meios complementares, como a cabotagem, têm se mostrado positivos. Mudar a forma de alimentação dos caminhões, investindo em frotas movidas a GNV [gás natural veicular] também é primordial”, diz.
“Fortalecer aplicativos de intermediação de carga e permitir que caminhoneiros se tornem MEI [micro empreendedores individuais] seria algo palpável para amenizar essa crise”, diz Cesário, da CNI.
O impacto da tabela é sentido até em inovação. “Por causa do incremento no preço do fertilizante, menos produtores estão investindo em tecnologias no campo. Não está sobrando dinheiro”, afirma Pereira, da CNA.